日治時期的高雄飛行場與太平洋戰爭

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高雄飛行場

首頁圖來源:rezawikan

尋找「高雄飛行場」

高雄最早的民航交通,開通於1936年8月1日,由日本航空輸送株式會社經營的島內線航空。當時的西部航線有臺北、臺中、高雄三站,唯初期僅有貨運與郵遞,9月3日才展開客運業務。根據日本航空輸送株式會社的〈定期航空案內〉(1936年10月至1937年3月),高雄的飛行場事務所,位於「高雄飛行場」內。但奇怪的是,根據《部報》(臺灣總督府臨時情報部出版)、《臺灣日日新報》、《まこと》(臺灣三成協會出版)等,「高雄飛行場」開場於1939年12月1日。那麼,島內線航空所使用的「高雄飛行場」倒底是哪一座?

此外,1938年4月1日,日本海軍航空隊中,隸屬於馬公要港部的「高雄空」(高雄海軍航空隊)成軍。可見當時高雄州地區應有飛行場可供「高雄空」進駐使用。那麼,「高雄空」所使用的機場為何?洪致文曾撰寫〈臺灣飛行場考古-高雄飛行場〉一文,將「高雄」飛行場視同「岡山」飛行場,並認為「高雄空」就是成軍於「岡山」飛行場。但弔詭的是,《警備總部接收檔案》中,「高雄」機場與「岡山」機場標示於不同位置,分明是兩座不同的機場。那麼,「高雄空」的飛行場與警備總部記載的「高雄」機場,是否為同一座?

綜上所述,日治時期的「高雄」飛行場至少有:(一)1936年8月1日,島內線航空所使用的「高雄」飛行場;(二)1938年4月1日,「高雄空」進駐的飛行場;(三)1939年12月1日開場的「高雄飛行場」;(四)被視為「高雄飛行場」的岡山機場;以及(五)警備總部記載的「高雄機場」。這五座「高雄飛行場」是同一座嗎?如果不是,那又是哪些機場?甚至,日治時期的高雄州,倒底有幾座機場?

民間航空與「高雄飛行場」

1920年11月21日屏東飛行場正式啟用。這不但是高雄州內最早的飛行場,也是臺灣史上第一座具規模的飛行場。當時,其它可供飛機降落的場地,僅為著陸場(如鹿港、臺東、花蓮港),或是以陸軍練兵場為主的臨時著陸場(如臺北、宜蘭)。屏東飛行場位於屏東崇蘭,土地係臺灣救濟團所轉讓,原為臺灣總督府警務局航空班所使用。至1930年,日本陸軍飛行第八聯隊在屏東飛行場開隊,成為臺灣史上第一個常駐的航空軍事單位。屏東飛行場不但和今屏東市的發展息息相關,更是日治時期高雄州地區最重要的機場之一。

當1936年8月1日,日本航空輸送株式會社開通島內線航空之時,屏東飛行場就是高雄州內唯一的機場。至於島內線西線終點:「高雄飛行場」,與屏東機場的關係;本文以為,民航使用的「高雄飛行場」,就是屏東飛行場。

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●陸軍飛行第八聯隊正門(屏東飛行場)
圖像來源:臺灣日日新報社,《飛行隊見學》(臺北:臺灣日日新報,1930),頁數未註明。

1936年5月島內線開通前,為因應民間航空的需求與地方發展,高雄州與臺南州當局展開了諮商,希望能在兩州之間,距離適中的岡山設置飛行場。飛行場敷地約三千萬坪,預計於1937年實現此計畫。不過,此案乃高雄州出於己身立場的想法,希望將南部的飛航重鎮置於州內。高雄州知事內海忠司除了提出以彌陀、路竹、岡山三庄為候選地,並由岡山郡郡守飯島稔視察飛行場預定地。

日本航空輸送株式會社明確支持高雄州的構想。1936年7月13日-14日,日航臺北支所松村技士前來高雄訪問,向高雄州內務部長廣谷表達希望能借用岡山海軍用地的意見。由於不確定海軍方面是否會同意,廣谷只能期待透過高雄與臺南兩州的合作促成此事。

航空事業主管機關─總督府遞信部的想法則出現變化,鑒於高雄市軍事的重要性,打算將原計畫的臺北-高雄航線,改為臺北-屏東。本文以為,遞信部的想法,至為實際與重要。除了軍事因素外,由於島內線預定開通於8月1日,至7月中,高雄飛行場竟仍無著落,若不迅速與陸軍協調,借用屏東飛行場,那麼,西部航線的終點僅能抵達臺中。至於軍方會同意的原因,則和當時日本陸軍主動提出民間航空應與軍事航空統合設置有關。日本陸軍更進而與海軍航空、大藏省、主管飛航的遞信省等展開協商。此外,早在1923年,運送郵件的「郵便飛行」航線,就是臺北-屏東。可見這條航線存在已久。

不過,島內線分為東、西兩航線所造成的不便,也造成許多工商人士不滿。同年11月22日,日本樞密院決議通過,由大日本航空株式會社經營日本國內外的民間航線。於是,原先由日本航空輸送株式會社經營的島內線,改由大日本航空營運。屏東飛行場雖恢復民航,但大日本航空發行的1939年版《定期航空案內》,卻一如過往將「屏東」稱為「高雄」。幸好,〈定期航空發著時刻表〉上註明高雄站就是屏東飛行場。〈航空券發賣所〉也記載營業所(位於屏東驛前的臺灣運輸株式會社)與飛行場事務所皆位於屏東。此外,1940年版的大日本航空〈定期航空發著時間表〉,則起降航站未見「高雄」,直接記為「屏東」。這些事證,皆可證明民航時期的「高雄飛行場」,就是屏東飛行場。

不過,高雄州當局並未放棄在大高雄地區設置民用飛行場的意圖。根據《部報》(臺灣總督府臨時情報部出版)、《臺灣日日新報》、《まこと》(臺灣三成協會出版),另一座「高雄飛行場」確實啟用於1939年12月1日。飛行場的落成,更象徵高雄的空、海、陸交通已全數完備。將帶動高雄大步躍進。

不過,「高雄飛行場」的竣工實在太晚,比起臺南,在島內民航上,已失先機。隨著戰爭的發展,1940年10月,實施「燃料消費規正」,島內循環線停止,改為臺北至馬公(每週一次往返)、臺北至臺東(每週三次往返)兩航線。可見西部航線,無論高雄或屏東站皆已停飛。日後從臺南至高雄或屏東,只能搭車。如總督府總務長官齋藤樹進行島內視察時,就先由永康機場飛往澎湖(臺南─馬公),當天往返。並從臺南乘坐火車,晚間7點抵達高雄。隔天再由高雄前往屏東。至於高雄、屏東飛行場停飛的原因,顯然與太平洋戰爭有關。因為1941年臺灣的航空隊出擊呂宋島的任務。除了進駐「高雄飛行場」的高雄空;還包括屏東飛行場內的陸軍航空隊。開戰當天,海軍的臺南空還差點在巴士海峽誤擊9架編隊飛行的日本陸軍轟炸機。這些部隊事前的整備與編成,當然就是飛行場停止民航的主因。

最後,這座「高雄飛行場」到底在哪?根據終戰時補為日本海軍南臺空司令─增田正吾中校的回憶錄:《赤蜓賦》,高雄飛行場就在岡山。

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高雄「苓雅寮」水上機場

水上飛機巡航高雄港

1916年,日本已完成第一架國產水上飛機─橫廠式イ號、ロ號的製造。由於水上飛機海空兩用的特性,一戰期間各國海軍除運用水上機母艦外,亦紛紛將水上飛機搭載於巡洋艦級以上的艦艇,作為偵察、反潛、護航、巡邏與轟炸之用。日本亦然。甚至發展到驅逐艦亦有能力運送水上飛機的地步。

至於長程飛行(日本至臺灣),高雄也常是佐世保海軍航空隊造訪的城市。如1924年4月20日下午1點51分,佐世保航空隊兩架F-5飛行艇降落高雄港,這應是高雄史上首次出現水上機降落的記錄。官民群聚觀看,飛行員繫留大艇後,於高雄灣碼頭上岸。又如1931年4月21日上午,佐世保航空隊派出一五式飛行艇四架、一四式水偵機四架,分批前來高雄訪問。市役所在飛機抵達前就發射信號煙火,市民湧向蓬萊碼頭及對岸旗後一帶等待,高雄州知事平山泰也率官員迎接。待三架飛行艇降落後,平山知事於壽旅館聽取簡報並設宴款待,晚上則在高雄驛前滋養軒召開歡迎會。22日上午,另一架飛行艇與四架水偵機飛向高雄,蓬萊水產前的地勤人員完成準備,平山知事亦率眾前來迎接。這一天,高雄港內共停泊八架水上飛機,是1921年至1931年之間,臺灣同時聚集最多水上飛機的記錄。

不過,佐世保航空隊派遣水上飛機來臺的過程,其實並不平順。在1933年6月以前至少八次的飛行記錄中,完全無事故僅有二次。隨著水上機來臺的次數越趨頻繁,每遇風浪、豪雨或機件故障、缺乏油料等造成之損害亦相對增加。除較小之損害可於基隆孤拔濱或港口碼頭檢修外,由於缺乏維修場地與能力,往往只能將水上機運回,或就地解體,拆解運返,甚至直接棄置。

可見在水上飛機經常於臺灣起降的情形下,缺乏適合場地進行水上機的起降、維修與整補等問題勢須解決。而這些經驗累積的教訓,相信就是日本當局考量在臺興建水上機場的原因之一。

機場的選地條件

隨著航空事業發展,日本亦展開臺灣起降場地的評估工作。如1921年2月,佐世保航空隊司令金子中佐就接受航空局的委託,評估適合地點。他認為淡水條件頗佳,不但可停泊海軍水上飛機,附近沙洲亦可起降陸軍飛機。而1924年,佐世保航空隊欲以F-5飛行大艇渡海來臺,事先派遣淺田大尉等人赴基隆、淡水、安平、馬公、高雄等地考察適合的著水場,返國後在門司發表談話,認為淡水和安平兩港不適合,必須在其它三港中選定。淺田應是考量基隆、馬公、高雄三港均為海軍主要駐地,故做此建議。是以1924年後,此三港均成為佐世保航空隊水上飛機造訪之地。

但在水上飛機事故不斷,機場設置有必要進行之際,以本島而言,水上機經常泊放的基隆、高雄兩港中,僅有高雄較適合作為水上機場的設置地點。此論依據有三:

(一)基隆號稱雨港,風浪過大,經常造成水上飛機破損或無法起降,如1921年5月19日佐世保海軍航空隊返航時,基隆的雨勢造成五號機機翼出現約1呎的翼布破裂,只好拖回修理。又如1924年4月,佐世保海軍航空隊F-5飛行大艇兩架,由於基隆天候不佳,一直無法進行基隆至馬公、高雄間的飛行。待返航日本時,卻因風浪過大不宜起降,竟就地解體運回。而1933年6月3日一架一五式飛行艇於基隆起飛時,也因浪濤衝擊,機身底部竟裂開直徑1米的大洞,龍骨折損,只能將其解體。可見基隆的氣候不利於水上飛機的運作。

(二)基隆雖然有孤拔濱(クールへー濱)可供水上飛機停放、利用,但該地畢竟是海水浴場,且沙灘狹長,腹地不大,又面迎大海,缺乏濱外沙洲等天然防坡堤,並非水上機場設置的理想地點。

(三)水上機場或水陸兩用機場的設置主要為拖曳水上飛機上岸或停放於機庫,以免泊放海面遭風浪侵襲造成損害,而長時間泊放於海水中,也易遭海水鹽分腐蝕。機場設施除停機平臺外,亦需設置滑溜臺。滑溜臺為水泥製斜坡,從機場平臺向下延伸至海面下約5-6公尺處,使水上飛機得以上下平臺。因此,機場所在水域也不宜過深。 

綜上所述,水上機靠岸停泊,以沙岸為佳,加上風浪不宜太大,以免影響起降等因素,高雄港的潟湖地形,以旗津作為天然防波堤的優勢,遂成為設置水上機場的理想地點。但高雄港出口一帶,船隻進出頻繁。先前水上機泊放的蓬萊碼頭(岸壁),又有許多貨運與廠房設施,不利機場的興築與起降,這或許就是日方考量將機場設置於高雄港南方一帶的原因。

可惜的是,機場啟用未久,即因豪雨導致機場地基淤積。第二艦隊返航後,7月15日馬公要港部參謀長發出〈機密第二四五番電〉給軍務局長以及佐世保鎮守府的參謀長與建築部長:「當地(苓雅寮)飛行場於艦隊入港前,因數次降雨造成大範圍地基淤積,艦隊訓練之際部份修復,飛機使用時雖無重大異狀,但機場破損嚴重,以致今後難以使用的情況,有必要進行修補,經評估後需要經費二千(日)圓」。軍務局收文後,該局課員松永則於公文上加註:「下回使用之際才修理」。松永應是詢問過軍務局長官意見後備註。不過,這也代表了臺灣雖有設置水上機場的需求,但水上機往返臺、日之事,以過去之記錄,約為一年一次。倘若修復後再度淤積,待水上機來日抵達時無法使用,豈非徒勞?且工程以經費而言亦非龐大,或許軍方也有把握在下次使用前,迅速清理恢復。

於是7月28日上午9時35分,軍務局第二課課長發出回覆電文〈軍務機密第三〇七番電〉給馬要參謀長:「根據貴〈機密第二五四番電〉通知,飛行場有破損。希望下次使用之際才修理。但現況則是損壞之處有日益增大傾向」。

收到軍務局回文後,馬公要港部於下午4時發出〈機密第二六一番電〉,提出解決他們的看法:「一、應急措施可以在普通天候防止淤積擴大,但無法避免豪雨時破損(令人困擾目前正是颱風季節)。二、有害之雜草成長繁茂,現在若除草的話,恐造成草籽借工人之手播撒的疑慮。三、徵詢艦隊飛行員之意見,該處地基降雨後,泥沙只會重複積壓堆疊。鑑於上述幾點,此番若得到允許,於預算中容許的最低限度(即使五○○○),為將來之緣故考慮進行部分措施」。

上述三封電文顯示,苓雅寮機場在第二艦隊進入高雄港之際,因豪雨造成埋立地淤積。雖仍有水上飛機試用,但飛行員亦感到此問題難以解決。軍務局欲將其暫且擱置,而馬要部則考慮進行部分措施以應日後所需。

只是,到了1936年4月,佐世保海軍航空隊所屬12架飛行艇與水偵機訪問臺灣,基隆的著水場仍是孤拔濱,但高雄的起降、繫留則在第十號碼頭。同年8月,島內線民航開通時,高雄州的場站也未考慮苓雅寮,而是向陸軍借用屏東機場。國防義會的南部起降場則於1937年後移至臺南機場。1937年4月日本航空隊30餘架(包括水上機6架)赴屏東演習。中途轉場的地點,水上機著水地為淡水,陸上機則是臺北飛行場。

這些記錄都證實了1935年初後,苓雅寮著陸場已失去作用。為何如此?根據張維斌之研究,原來同年5月即有報導披露,日本鋁株式會社將於6月成立,並以900萬圓取得苓雅寮著陸場之地。由此,不但透露了苓雅寮埋立地淤積問題似乎不易解決,以致軍方出售土地,另覓適合場地。而1936年海軍省購置岡山用地的舉措,相信也和此事有關。

外、內苓雅寮機場

張維斌博士曾於部落格發表《新飛行場埋立計劃圖》,認為當時「這項計劃是要在前鎮地區的海岸建築一座飛行場,以取代1933年完成的苓雅寮著陸場,但是在新飛行場完成之前,先在兩者之間的區域興建一座代用飛行場。」此圖之出處應是取自1934年的〈第号9.7.30 海岸海面に土木工事施行に関する件〉,此公文亦是苓雅寮機場位於今高雄星光碼頭的佐證之一。但代用飛行場(戲獅甲),則顯然並未興建,後來成為高雄港「要塞地帶內運河」(1937)。

公文亦說明,新飛行場預計建於小港庄草衙,前鎮地區東南沿岸地,位於苓雅寮機場沿岸南端突角處。觀其計劃圖,其預定地就是美軍發現的「內苓雅寮」機場一帶。埋立面積超過100萬平方公尺(1,118,450),不但遠大於「外苓雅寮」機場、代用機場,甚至也比後來島內航空的民航機場如臺南機場等大過數倍。此計劃係由高雄州知事西澤義徵提出,並由總督中川健藏轉告馬公要港部。可見性質上屬於高雄州規劃興建的民用機場,應是因應島內航空的開設(1936年)而預作準備。

雖然此大飛行場計劃並未成真,但草衙、前鎮一帶填海埋立與機場計劃也非全然虛幻。草衙一帶後來確實出現了埋立地,1944年成為日本石油高雄製油所(今中油前鎮石化儲運站),而前鎮內苓雅寮一帶海灣,則成為美軍發現的苓雅寮水上機場。

兩座苓雅寮機場頗有異同之處,舊機場位於外苓雅寮,新機場位於內苓雅寮,或許就是美軍仍以苓雅寮名之的原因。舊機場為埋立地,利於水陸兩用,但埋立地土質鬆軟,容易積水淤積;新機場位於尖尾北側海灣內,應是為避開高雄港內自紅毛港一帶迴轉北上的海流,但海灣內容易淤砂,也僅能起降水上飛機。兩者互有利弊。此外,舊機場從竣工照片中,看不出任何設施,屬於起降場;新機場則有機庫等設施,已是水上機場(Seaplane Station)。

戰後,根據1953調查資料等繪製的軍用地圖,苓雅寮水上機場已消失不見,成為田園。1958年,政府提出了高雄港12年擴建計畫,預計於第二期工程中建造遠洋漁港。1964年間,在美援的資助下,工程單位於苓雅寮水上機場舊地一帶疏濬,將挖掘之沙土於岸邊填土造陸,興建前鎮漁港。於是物換星移,機場轉眼成漁港。

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高雄岡山機場

高雄岡山機場(今空軍官校),是日治時期海軍航空隊使用的機場,也是當時臺灣的第一級機場中,跑道數量排名第二者,僅次於新竹機場。在美軍的分類中,屬於中型轟炸機機場(Medium Bomber Airfield, MAD),意指擁有完善跑道或起降設施,且跑道長度達4,500呎(約1,370公尺)以上。根據盟軍的記載,岡山機場擁有4條跑道,不但是大高雄的機場中,規模最大者;也是終戰後,空軍裁撤各地機場時,臺灣極少數保留的兩座機場之一。

緊鄰機場的第61海軍航空廠(今空軍航院)則是當時臺灣最大的飛機裝配、維修與保養之地。「臺灣空戰」時,岡山機場與航空廠遭美國陸軍B-29轟炸機投擲859.75噸的炸彈。必須說明的是,此役中,美國海軍17艘航艦的艦載機,總計在13-14日於臺灣各地投擲了650噸炸彈;陸軍B-29轟炸機232架次的總投彈量則是1,290噸。可見岡山的投彈量,不但佔陸軍總數約6成8,更超越海軍艦隊於13-14日的總合。岡山機場與航空廠,就是全臺第一攻擊目標。

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●彈坑遍佈的岡山機場

岡山機場的興建與設施

岡山機場用地,係日本海軍於1936年編定預算、購置土地。是年5月至7月,高雄州政府與日本航空輸送株式會社曾有意借用機場用地作為民航機場。至於民航啟用時間,依先前之考證,應是1939年12月1日,開場後短暫作為民航使用。1940年2月下旬,展開擴張工程。夏季結束後,由日本海軍航空隊作為換裝零式戰機之地。1941年9月2日,高雄航空隊自漢口移防岡山,以進行南進整備,並於12月8日往南西方面作戰。開戰後,陸續駐防的單位則有高雄航空隊(二代)與第二高雄空,均為訓練部隊。

根據美方於1944年1月至9月的調查,岡山機場為臺灣第一級的軍用機場,主要作為訓練基地使用。隔鄰的第61海軍航空廠,擁有維修廠、裝配廠及倉庫等建物。美軍認為該廠除組裝飛機外,亦可能擁有改裝能力。航空廠東方4英哩處有地下倉庫,鄰近地區則有3座大型營房與數棟小型營舍。1944年1月10日時,另探知機場擁有早期預警設施與高射陣地。

岡山機場共有四條跑道:(1)西北-東南向:3,700×260呎、(2)東西向:3,400×260呎、(3)南北向:3,300×260呎、(4)東北-西南向:3,200×260呎。跑道鋪設完善,周邊有排水設施。另有滑行道(Taxi Strips)連接跑道、疏散區(Dispersal Area)、機堡(Revetment)與停機坪(Apron)。但美軍亦指出,岡山機場擴張不易,因北方有小溪,東、西、南方又有建物,但不致影響戰機起降。機場四周有50座機堡,每座可容納兩架戰機,另有儲油設施。

機場東南方有3座機庫(180×180英呎)、一座大型水泥製停機坪及許多小型建物。東方另有3座機庫(兩座180×180英呎、一座260×180英呎)、一座小型機庫(105×95英呎)、一座L型的停機坪(長約530英呎)以及9棟建物。行政區位於機場東鄰航空廠處,有小型發電站、通訊所等24棟建物(建物面積由105×35英呎至250×60英呎)。

臺灣空戰後,鑑於美軍密集轟炸各地機場的教訓,加上機場多已被發現,於是11月日軍便展開一系列機場的強化與分散措施。在主要機場增建耐炸的掩體、增設跑道,並分散機場設施。在此情勢下,岡山機場確有增建掩體、延長跑道等工事。根據美軍於1945年5月製作的情報資料,岡山機場西北-東南向與南北向兩條跑道均已延長至4,900×260呎,餘不變。飛機掩體數量則擴增至有蓋機堡58座(10座興建中)、無蓋61座。機庫增為16座(4座興建中)。另有33座彈藥掩體庫。東北東方之山丘(應為小崗山)有地下化坑道與4座機庫。

機堡數量眾多,並非為了停滿戰機,而是分散、保存戰力。有蓋機堡則可偽裝、掩蔽,使飛臨機場上空的美國飛行員找不到攻擊目標。終戰以後,空軍曾對岡山機場進行調查,1946年記錄機場共有四條跑道,最長的兩條為1200公尺(3,937英呎)×80公尺(260英呎)、1100×80公尺,可見在戰爭的破壞下,跑道堪用長度已有縮短。

臺灣空戰後的岡山機場

臺灣空戰結束後,美軍發動雷伊泰灣的登陸與攻勢,直至12月底才大致控制了雷伊泰島。1945年1月,美國海軍再度發動對臺灣的空襲,軍事目標仍以機場與港口為主。1月的攻擊任務除了臺灣,亦包括中南半島沿海與廣東沿海、香港一帶,目的是為了阻絕日軍自北面、西面增援菲律賓。攻擊南臺灣的主力為第二分遣艦隊(38.2)之列星頓號重航艦(CV-16 Lexington)、大黃蜂號重航艦與漢考克號重航艦(CV-19 Hancock)。分別於3、4、9、15、21日發動攻勢,目標為高雄、屏東一帶的機場與港口。21日更為驚人,美國海軍動員三支分遣艦隊,以38.1、38.2、38.4的九艘航艦:愛塞克斯號重航艦、提康德羅加重航艦(USS Ticonderoga CV-14)、蘭利號輕航艦(CVL-27 Langley)、聖哈辛托號輕航艦、列星頓號重航艦、大黃蜂號重航艦、漢考克號重航艦(CV-19 Hancock)、企業號重航艦、獨立號輕航艦(CVL-22 Independence),轟炸高雄港一帶。這是美國海軍對臺灣單一區域目標的最大攻勢。

1月的戰役中,歷經浩劫的岡山機場,仍是美國海軍擬定的攻擊目標。如列星頓號重航艦,就將臺東、岡山與高雄港列為目標。但1月3日天候不佳,雲層遮蔽了攻擊區。日軍的反擊亦甚微弱,僅於空中遭遇三架日機,隨即被美軍擊落。1月4日,增列屏東為攻擊目標。列星頓號航空隊於7:00升空後,沿途僅有一架日軍97式艦載機(Kate),旋遭擊落。但當日上午9:00,天氣突然變壞,雲層籠罩。美軍飛抵岡山機場時,由於飛行高度限制(low ceiling),低飛時觀察不到日機,僅攻擊跑道旁一棟工廠類型的建物。

此後,第二分遣艦隊的任務報告中,攻擊目標即未見岡山。21日的三支艦隊與各航艦的報告中亦無岡山。造成此現象的原因或許有二:(一)1945年留存的海軍任務報告,以艦隊、航艦為主,與1944年相較,較缺乏飛行中隊報告,以致更細節的攻擊記錄,無法呈現。而1945年留存的百餘份中隊報告中,又無岡山的記載。(二)列星頓號艦載機出擊時,航空廠應未修復,機場又未見敵機,導致美國海軍不再視岡山為攻擊目標。且當時美軍已知日軍於臺灣各地另建機場,故1月的任務就是偵察並攻擊新建機場。如聖哈辛托號航艦戰機就襲擊鹽水、白河、北港、虎尾、北斗、鹿港、彰化、二林、新社、草屯等過去並未被視為目標的機場。因此,岡山機場的重要性已下降。

雖然美國海軍不再視岡山為主要攻擊目標,但陸軍對岡山機場的轟炸仍未間斷,只是出動的機種、規模都不如「臺灣空戰」般的猛烈。根據筆者的統計,美國陸軍1945年對岡山機場的轟炸約有1/29、1/31、2/1、2/18、3/16、3/22、3/24、4/11、4/12、4/13、4/17、4/30等日。出擊時間在海軍1月21日撤出戰場後,至日軍發動於4月「天號作戰」之間。但4月30日以後,無論在美軍或總督府的記載中,岡山機場已非轟炸目標。

為了支援琉球的戰事,聯合艦隊於4月4日發布航空總攻擊命令。「天號作戰」期間,日本在臺航空隊多轉為特攻作戰。自4月上旬開始出擊,特攻作戰集中於5月。飛行員接到命令時,由「秘匿機場」(多位於中南部),飛往「發進機場」(東北部居多)待命,然後飛赴北方琉球一帶海面衝撞美艦。根據筆者研究,「秘匿機場」中並無岡山,而4月11日以後,美國陸軍轟炸的大多為東北部一帶的機場,相信這是因應日軍特攻戰而產生的戰略方位變化,以致美、日交戰重心轉移至臺灣東北部。岡山遂由南進基地,在戰局的發展下,軍事地位逐漸下降。終戰前的駐防單位則為地勤單位─南臺航空隊之一部。

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「臺灣空戰」後美日的攻防

臺灣空戰結束後,美軍艦隊南下轟炸菲律賓各地的機場與港口。盟軍亦於18日發動蘇祿安島的登陸及20日雷伊泰島的登陸戰,臺灣的航空部隊也因此南下增援菲律賓日軍。如10月下旬,陸軍尚有戰力的飛行第11戰隊、飛行第20戰隊殘部移往菲島。而飛行第29戰隊自中國;飛行第246戰隊自大阪短暫駐防臺灣後,亦於11月赴菲律賓作戰。這段期間,臺灣成為日本航空隊南下的轉進基地。自各地增援,途經臺灣的戰機,僅11月就達1千架以上。

由於戰事暫未及於臺灣,陸軍也掌握時間於1944年11月至1945年1月間在臺重整戰力。兵力方面,獨立飛行第23中隊自沖繩回防臺灣、沖繩新編飛行第105戰隊移防桃園、第九教育隊於嘉義整編為飛行第108戰隊。此外,第八師團亦編成三支特別攻擊隊:「と」號第15飛行隊(臺中)、「と」號第16飛行隊(北港、北斗)、「と」號第17飛行隊(花蓮),預備執行特攻作戰。1945年後,另有第22飛行團自菲律賓轉進臺灣(1月)、飛行第17戰隊自菲律賓移駐屏東(2月)。機場方面,由於舊有機場已被發現,遂利用地形於山腳、山谷、盆地之中,於1944年底新建和改造了一批「秘密機場」,作為航空隊進駐之地。

海軍方面,第一航空艦隊1944年9月在菲律賓可動用的戰機原有250架,但在美軍的攻擊下,至10月17日僅剩35架。另一方面,19日時第二航空艦隊可動用的海軍戰機約200餘架(包括13日編入的第三與第四戰隊與在臺機群),加上T部隊可抽調100架,這些戰機便成為增援菲律賓日軍的部隊。於是,臺灣因為地緣,亦成為海軍的南進基地。

不過,日軍在臺整備的兵力與機場,不敵美軍的再次攻擊。美國第38特遣艦隊在雷伊泰灣擊潰日本聯合艦隊後,於1945年1月,再度發動對臺灣的大規模空襲。主要目標為機場與港口,目的是為了阻斷臺灣對菲律賓的增援。

這次的攻擊中,機場目標與臺灣空戰時略有不同。前次美軍攻擊主要機場,此次亦及於次要機場。按1944年10月14日上午,美國海軍轟炸臺灣各地機場後,陸軍第20航空軍即於下午執行轟炸任務。B-29轟炸機之威力遠非海軍艦載機可比擬,而各地的主要機場均是攻擊目標。由於主要機場已為美軍發現,又經常遭受轟炸,故日機多藏匿於次要與秘密機場。而此次海軍的攻擊,除了擴及次要機場,亦派出許多偵察機,試圖找出新建和秘匿的機場。1945年1月的第38特遣艦隊,戰鬥序列中共有航艦13艘。此次任務集中於3日、4日、9日、15日、21日,但各艦並非每役必與。

第一分遣艦隊有愛塞克斯號重航艦、提康德羅加重航艦(CV-14, USS Ticonderoga)、蘭利號輕航艦、聖哈辛托號輕航艦。攻擊區域為臺灣中西部一帶。愛塞克斯號的攻擊目標主要為嘉義機場,兼及北港與鹽水機場。3日上午的任務亦協同蘭利號出擊南投、彰化一帶之機場,出擊時間集中於1月3日至4日。聖哈辛托號的目標多為次要機場,特別著重草屯、彰化、鹿港、二林、北斗、虎尾等機場。蘭利號的攻擊目標略同於聖哈辛托號,但亦及於中北部的臺中、公館、八塊、紅毛等機場。

第二分遣艦隊主力為列星頓號重航艦、大黃蜂號重航艦與漢考克號重航艦。攻擊重心為高雄、屏東等地的機場與港口。列星頓號攻擊區域為高雄至左營一帶。3日進攻岡山機場與高雄港,但天候不佳,全天僅見到三架日機。4日飛抵岡山機場,因機場內有許多低矮掩體,無法觀測到日機數量,僅攻擊一棟狀似工廠的建物。高雄港內有6艘船隻,左營軍港有4艘大型船隻,均在壽山高射陣地的保護之下。9日,進攻小港機場,機場內停放6架戰機,於是掃射其中4架。高雄港內船隻約有75艘,其中20艘為大型貨輪與油輪。左營軍港內有40艘船艦,其中14艘為驅逐艦與護衛驅逐艦,另有6艘運輸艦。但美軍欲接近時,卻遭遇壽山火砲的猛烈攻擊。15日與大黃蜂號、漢考克號的戰機一同執行戰鬥掃蕩任務。21日於屏東(北)機場地面摧毀7架日機。漢考克號的攻擊區域集中於屏東一帶。3日的攻擊目標為屏東與恆春機場,4日為屏東機場,9日為屏東、佳冬、東港水上機場、恆春等機場,15日擔任戰鬥掃蕩任務,21日則再度轟炸東港水上機場與恆春機場。

第三分遣艦隊有約克鎮號重航艦(CV-10, USS Yorktown)、胡蜂號重航艦、卡伯特號輕航艦、考佩斯號輕航艦。胡蜂號的攻擊區域主要為桃園、新竹一帶。3日發動四波攻勢:戰機6架(攻擊桃園機場)、戰機24架(後龍機場)、戰機16架(新竹機場)、戰機22架(後龍、桃園機場)。4日一波攻勢:戰機27架(臺中機場)。9日戰機15架(轟炸花蓮一帶)。15日兩波:戰機12架(新竹機場)、戰機10架(新竹、虎尾機場)。21日四波:戰機15架(桃園機場)、戰機29架(新竹機場)、戰機11架(攻擊八塊機場與一處美軍新發現機場)、戰機36架(新竹機場)。約克鎮號進攻的區域為北部一帶。主要目標為松山與桃園機場,但亦及於淡水(水上)機場、八塊機場與基隆港。

第四分遣艦隊為企業號重航艦與獨立號輕航艦。兩艘航艦均搭載夜戰中隊,但僅有21日曾出擊臺灣,攻擊區域為南臺灣一帶。企業號於21日的戰事中,擔任戰鬥掃蕩的任務。當日日間派出二波戰機,夜間一波,巡弋南臺灣一帶,特重機場上方的制空。獨立號21日於夜間(16:50-21:20)派出夜戰部隊偵察南臺灣的日軍部署情況。黃昏時戰機4架(VF(N)-41)起飛,企業號亦派出8架(VF(N)-90)協同作戰。美軍於大崗山機場發現西方有小型建物,跑道則停放8架戰機,於是展開掃射。飛抵臺南與高雄機場後,機場內均無任何戰機停放。高雄港內約有6艘船隻,左營軍港內則有4-5艘中型船艦。南臺灣一帶日軍的防空火砲多為中、小口徑,各機場與壽山均有陣地。

此役之後,臺灣的轟炸任務多由陸軍接手。

1945年後,由於美、日實力懸殊,日本的軍事思想已轉為特攻作戰。於是,臺灣的航空隊亦編組為特攻隊。為防範美軍登陸,又興建一批作為地面部隊誘敵、死守的機場:「航空複郭」,導致終戰時臺灣的機場總數高達70餘座。

在美軍的轟炸之下,日軍選擇其中一批機場做為平日的「秘匿機場」,飛機則設法偽裝、並利用小樹林、掩體、疏散道等藏匿。每次出擊2至數架不等,出擊前一日黃昏,或當日清晨,飛到「發進機場」待命。如日本海軍765航空隊,平日即駐防臺南一帶的機場,出擊時再飛到新竹與宜蘭機場發進。

陸軍的「秘匿機場」有10餘座,以中南部居多。秘匿機場中,南部以北港、北斗的特攻隊較多,北部以樹林口較多。但特攻隊的兵力,實際上相當單薄。終戰前陸軍航空隊主力之一的第22飛行團,則是以八塊、宜蘭為機動基地。

「發進機場」機場約有9座,多在北臺灣一帶。這種部署應是受到琉球戰事的影響,故選擇於北部出擊。而八塊、宜蘭、花蓮港則是終戰前臺灣最重要的基地,兼具「秘匿」與「發進」的特色,減少了飛行轉進時遭美軍攻擊的危險。不僅駐防部隊多,出擊次數亦多。

攻擊次數方面,陸軍約在50次,海軍以765航空隊而言亦有10餘次。這些部隊能夠順利出擊的原因應該有二:(一)許多秘匿與發進機場,並未被美國陸軍列為主要目標,B24、B25多是重覆轟炸規模較大、位居平原,但早在臺灣空戰時就已被發現的機場。(二)日軍以假飛機停放機場各處,戰機則藏匿得當,不但達到欺敵效果,對戰力保存而言,亦相當有效。

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